近日
，中國民用航空局發布《國際航權資源配置和使用管理辦法》（征求意見稿），明確将國際航線實施分類管理，並(bìng)對指定承運人、運營航線、運營班次及運力安排等作出統一規劃。《征求意見稿》同時闡明瞭(le)《關於北京“一市兩場”國際航權資源配置政策規劃》。

業内專家對(duì)此紛(fēn)紛(fēn)給予高度關注。

民航業内專家楊波表示，《國際航權資源配置和使用管理辦法》（征求意見稿），對國際航線航權管理提出瞭很多相當透明的新辦法，爲中國民航的國際市場有序競争奠定瞭新的基礎。

國際遠程航線的經營屬於(yú)航空公司經營的頂端航線，面臨著(zhe)經營成本高、航空市場需求分散等諸多制約因素。從競争角度而言，遠程航線的競争更是一個強者的競争。與國際強大的航空公司相比，國内三大航空集團在遠程航線經營上優勢仍不明顯
，必須引導三大航空集團以核心樞紐爲根基，經營遠程航線。

另一方面，國際遠程航線的經營受市場(chǎng)需求、時差等諸多因素影響，顧及聯程旅客的需求，遠程航線經營的時刻窗口有限，爲避免航空公司的惡性競争，行業主管部門宜适度從(cóng)緊控制遠程航線的航權資源配置。

關於(yú)北京“一市兩場(chǎng)”的航權資源配置，不宜以遠程航線的多少作爲北京新機場(chǎng)大型樞紐的建設發展目标，北京新機場(chǎng)更宜與北京首都國際機場(chǎng)實現差異化經營，實現錯位發展。

中國民航科學技術研究院運輸所副所長邵鳳茹表示，在美國，一條遠程航線由多家承運人運營的情況要明顯多於中國。需要強調的是，美國運輸部從未採取行政手段限制參與運營一條航線的承運人數量，航空公司均是根據市場情況選擇進入或退出該市場。

建議航權分配要将公衆利益和國家發展作爲判斷政策是否準確(què)、是否有生命力的基本原則；堅持“市場(chǎng)主導、政府引導”原則；鼓勵航空公司實施網絡化運營，調動主基地公司建設樞紐的積極性；鼓勵航空公司充分使用航權，實現航權資源利用效率的最大化；将稀缺的航權資源向運行品質較高的航空公司傾斜；鼓勵航空公司實施差異化運營，适度競争，形成錯位發展格局。在遵循以上原則的基礎上，建立系統科學的量化打分體系，以此作爲航權資源分配的基本管理手段。

民航業内專家林智傑表示，民航局《國際航權資源配置和使用管理辦法》（征求意見稿），将航權分配由暗箱變透明，並建立瞭評分機制——幾家航空公司同時競争同一航權時，将按消費者利益、樞紐發展、資源使用效率、企業運行品質四個指标幾十個維度打分，誰分數高就給誰。

在遠程航線航權方面，民航業内一直遵循“一條遠程航線一家承運人”的分配原則，比如北京至洛杉矶航線由國航包攬，其他中方航空公司無法參與競争。這是以前民航局爲鼓勵國内航空公司參與國際競争而在内部實行的一項政策，但随著(zhe)中國民航整體實力增強，政策反而限制瞭(le)競争，一定程度上阻礙瞭(le)國内航空公司向國際市場加速擴張。《征求意見稿》規定，“二類國際遠程航線在符合航權安排的情況下，當中方航空公司運營班次份額低於70%且中外方每周單向總班次達到14班（含）時，可增加新的承運人。”這就意味著(zhe)打破歐美遠程一條航線一個承運人的限制。

《征求意見稿》同時規定，“自2019年北京新機場投入運營開始後6年内，北京市場二類國際遠程航線的重疊度控制在15%以内。此後，北京市場二類國際遠程航線的重疊度控制在30%以内。”這一政策首次突破瞭(le)此前遠程航線的航權分配限制，有利於(yú)中國民航總體國際競争力提升。但重疊度限制也使得新機場未來開通的國際遠程航線将一定程度上受限，不利於(yú)搬遷至新機場的航空公司發展和新機場的國際樞紐打造。在美國紐約的“一市兩場”建設中，紐瓦克機場與肯尼迪機場的國際網絡重疊度就高達59%。